پایان اینترنت رایگان درخلیج‌فارس؟ الزام غول‌های فناوری به پرداخت عوارض

به گزارش پایگاه خبری خبرشهر، شبکه ارتباطات جهانی در عصر حاضر وابستگی عمیق و بنیادینی به زیرساخت‌های فیزیکی پنهان در بستر اقیانوس‌ها دارد.

به‌خلاف تصور عمومی که ماهواره‌ها را عامل اصلی ارتباطات بین‌المللی می‌داند، بررسی‌های آماری نشان می‌دهد که بیش از ۹۹ درصد از ترافیک داده‌های بین‌قاره‌ای از طریق کابل‌های اینترنت زیردریایی منتقل می‌شود درحالی که ماهواره‌ها حتی با وجود شبکه‌های پیشرفته‌ای نظیر استارلینک، سهمی به‌مراتب کمتر از یک درصد در این انتقال ایفا می‌کنند.

“کابل‌های زیردریایی” ستون فقرات ارتباطات دولتی، سیستم‌های مالی جهانی، رایانش ابری (Cloud Computing) و اینترنت مصرف‌کنندگان را تشکیل می‌دهند.

براساس داده‌های نقشه کابل‌های زیردریایی مؤسسه تله‌جغرافی (TeleGeography) در سال ۲۰۲۶، شبکه جهانی متشکل از ۶۹۴ سیستم کابلی متمایز و ۱۸۹۳ ایستگاه فرود (Landing Station) است که سواحل کشورهای مختلف را به یکدیگر متصل می‌سازند،

در این میان، ایالات متحده آمریکا با میزبانی از ۱۶۷ ایستگاه فرود، کانادا با ۱۵۵ ایستگاه، اندونزی با ۱۴۳ و بریتانیا با ۱۲۵ ایستگاه، عمده‌ترین لنگرگاه‌های این شبکه درهم‌تنیده محسوب می‌شوند. نکته قابل‌توجه در اقتصاد سیاسی این زیرساخت‌ها، تغییر مالکیت آن‌ها از کنسرسیوم‌های مخابراتی دولتی به‌سمت غول‌های فناوری است؛ به‌گونه‌ای که شرکت‌هایی نظیر گوگل (Google) در ۳۴ سیستم کابلی و متا (Meta) در ۲۰ سیستم کابلی دارای مالکیت مستقیم یا سهام عمده هستند.

در این معماری پیچیده جغرافیایی، نقاط گلوگاهی (Chokepoints) دریایی اهمیت مضاعفی می‌یابند. تنگه هرمز که به‌طور سنتی به‌عنوان حیاتی‌ترین شریان انتقال انرژی و نفت در جهان شناخته می‌شود، به‌موازات اهمیت انرژی، به یک گذرگاه بحرانی برای انتقال داده‌های دیجیتال بین آسیا، خاورمیانه و اروپا تبدیل شده است.

در گزارشاتی که در میانه جنگ رمضان منتشر شد اعلام کردیم که حداقل هفت سیستم کابلی عمده از این منطقه عبور می‌کنند که پیوندهای دیجیتال کشورهای حاشیه خلیج فارس را با مراکز داده بزرگ در سراسر جهان برقرار می‌سازند. با توجه به عرض کم تنگه هرمز، مجاورت حاکمیتی دو کشور ساحلی (ایران و عمان) و تمرکز بالای این کابل‌ها در یک منطقه جغرافیایی بسیار محدود، این گذرگاه دریایی به یک «گلوگاه دیجیتال» به‌شدت آسیب‌پذیر تبدیل شده است.

این آسیب‌پذیری تنها به جنبه‌های فیزیکی محدود نمی‌شود؛ بلکه درهم‌تنیدگی آن با پیچیدگی‌های حقوق بین‌الملل دریاها، ادعاهای حاکمیتی جمهوری اسلامی ایران، و مخاصمات ژئوپولیتیکی، وضعیت حقوقی این زیرساخت‌ها را به یکی از غامض‌ترین مباحث در حقوق بین‌الملل مدرن تبدیل کرده است.

حضور فیزیکی کابل‌های FALCON و GBI در آب‌های ایران

از میان ده‌ها سیستم کابلی در منطقه، حداقل دو سیستم کابلی بسیار مهم به‌نام‌های FALCON و GBI (Gulf Bridge International) مستقیماً از داخل آب‌های سرزمینی جمهوری اسلامی ایران در تنگه هرمز عبور می‌کنند. استقرار فیزیکی این زیرساخت‌ها در بستر قلمرو حاکمیتی ایران، مبنایی کاملاً مشروع و قانونی برای اِعمال ضوابط سرزمینی تهران ایجاد می‌کند و شرکت‌های مالک این کابل‌ها را موظف به رعایت استانداردهای زیست‌محیطی، پایش ایمنی بستر دریا و پرداخت هزینه‌های خدمات نظارتی و حاکمیتی کشورمان می‌سازد.

زیرساخت‌های فیزیکی، معماری مسیرها و چالش‌های لجستیکی در تنگه هرمز

برای تحلیل دقیق وضعیت حقوقی کابل‌های زیردریایی در تنگه هرمز، ابتدا باید واقعیت‌های جغرافیایی، معماری مهندسی و محدودیت‌های فیزیکی این شبکه‌ها را واکاوی کرد.

کابل‌های زیردریایی، سازه‌هایی به‌ضخامت تقریبی یک شلنگ آب در اعماق اقیانوس هستند که برای نصب، راه‌اندازی و نگهداری، نیازمند عبور از آب‌های سرزمینی و فلات قاره کشورهای مختلف می‌باشند، این امر مستلزم دریافت مجوزهای قانونی، هماهنگی‌های زیست‌محیطی و امنیتی از دولت‌های ساحلی است.

تنگه هرمز دارای ویژگی‌های منحصر‌به‌فردی است که نصب و نگهداری کابل‌ها را به‌شدت پیچیده می‌کند. از گذشته، به‌دلایلی، عمده سیستم‌های کابلی بین‌المللی که از خلیج فارس به‌سمت دریای عمان و اقیانوس هند امتداد می‌یابند، در محدوده آب‌های سرزمینی و منطقه انحصاری اقتصادی کشور عمان نصب شده‌اند.

این تصمیم که در دهه‌های گذشته اتخاذ شد، اکنون به یک نقطه قوت استراتژیک برای ایران بدل شده است. تراکم شدید چندین سیستم کابلی بین‌المللی در یک مسیر دریایی بسیار باریک به‌ویژه در سمت عمانی تنگه هرمز، این کابل‌ها را در برابر حوادث فیزیکی، تصادفات دریایی و حملات نظامی به‌شدت آسیب‌پذیر ساخته است.

باید توجه داشت که ترافیک کلان اینترنت میان اروپا و آسیا عمدتاً از طریق دریای سرخ و کانال سوئز عبور می‌کند که حدود ۹۰۰ مایل با تنگه هرمز فاصله دارد؛ بنابراین، بروز اختلال در کابل‌های تنگه هرمز تأثیر مستقیمی بر ارتباطات بنیادین اروپا به آسیا نخواهد داشت اما این کابل‌ها برای اتصال کشورهای حاشیه خلیج فارس به شبکه جهانی کاملاً حیاتی هستند.

هیچ‌یک از کشورهای این منطقه به‌طور صددرصد به کابل‌های عبوری از تنگه وابسته نیستند، زیرا شبکه‌های فیبر نوری زمینی نقش پشتیبان را ایفا می‌کنند، به‌عنوان مثال، بحرین، کویت و قطر دارای اتصالات زمینی به عربستان سعودی هستند، کویت به شبکه‌های زمینی عراق متصل است و امارات متحده عربی عمده کابل‌های خود را در ایستگاه فرود فجیره (واقع در ساحل دریای عمان و خارج از تنگه هرمز) میزبانی می‌کند که به آن ضریب پایداری بهتری می‌بخشد.

عربستان سعودی نیز اگرچه در ساحل شرقی خود چند ایستگاه فرود دارد، اما بخش اعظم پهنای باند بین‌المللی خود را از طریق کابل‌های مستقر در ساحل دریای سرخ تأمین می‌کند. با وجود این افزونگی (Redundancy)، شبکه‌های زمینی از ظرفیت کافی برای جبران قطع همزمان چندین کابل زیردریایی در تنگه هرمز برخوردار نیستند و خود این شبکه‌ها نیز در زمان مخاصمات نظامی در معرض تخریب فیزیکی قرار دارند.

علاوه بر آسیب‌پذیری‌های ایستا، چالش‌های لجستیکی تعمیرات کابل در این منطقه بحرانی است. در سطح جهانی، سالانه حدود ۲۰۰ مورد قطعی کابل رخ می‌دهد که علت عمده آن‌ها نه حملات سایبری یا خرابکاری عمدی، بلکه فعالیت‌های روزمره مانند ماهیگیری تجاری یا کشیده شدن لنگر کشتی‌ها است.

در شرایط بحران و مخاصمات نظامی، این خطرات فیزیکی تشدید می‌شوند. در جریان حوادث سال ۲۰۲۴، حمله به یک کشتی تجاری در دریای سرخ باعث شد این کشتی قدرت مانور خود را از دست بدهد و لنگر خود را رها کند؛ کشیده شدن این لنگر در کف دریا به‌مدت دو هفته پیش از غرق شدن کشتی، منجر به قطع سه سیستم کابلی عمده شد که تعمیر آن‌ها شش ماه به‌طول انجامید.

در سپتامبر ۲۰۲۵ نیز حادثه‌ای مشابه در دریای سرخ رخ داد که طی آن چهار کابل آسیب دیدند؛ تعمیر سه مورد از آن‌ها پنج ماه طول کشید و یک کابل همچنان از مدار خارج ماند.

عملیات تعمیر و نگهداری کابل‌ها در خلیج فارس و دریای عمان عمدتاً به‌عهده شرکت «ای‌ـ‌مارین» (e-Marine) است که در امارات متحده عربی مستقر است و ناوگانی متشکل از پنج کشتی تخصصی کابل‌گذار در اختیار دارد. تحلیل داده‌های استقرار این ناوگان نشان می‌دهد که تنها یکی از این پنج کشتی در داخل خلیج فارس مستقر است و چهار کشتی دیگر در گستره وسیع دریای سرخ و اقیانوس هند فعالیت می‌کنند.

کشتی‌های تعمیراتی برای انجام عملیات باید روزها یا هفته‌ها به‌روی یک نقطه خاص در دریا متوقف بمانند. در صورت تشدید مخاصمات نظامی در تنگه هرمز، نه‌تنها ورود چهار کشتی دیگر به خلیج فارس غیرممکن می‌شود، بلکه کشتی مستقر در منطقه نیز به هدفی بسیار آسیب‌پذیر تبدیل می‌شود و عملاً توانایی عملیاتی خود را از دست می‌دهد.

اخذ مجوز ورود به آب‌های سرزمینی متشنج برای انجام تعمیرات، بوروکراسی مضاعفی ایجاد می‌کند که بازگشت کابل‌ها به مدار را برای ماه‌ها به تأخیر می‌اندازد.

تکامل چارچوب حقوق بین‌الملل: از کنوانسیون پاریس تا نقطه کور UNCLOS

برای درک وضعیت حقوقی بغرنج کابل‌های اینترنت در تنگه هرمز، باید سیر تکامل حقوق بین‌الملل در قبال زیرساخت‌های دریایی را بررسی کرد. حمایت حقوقی از کابل‌های زیردریایی سابقه‌ای طولانی دارد که به «کنوانسیون پاریس برای حمایت از کابل‌های زیردریایی» در سال ۱۸۸۴ بازمی‌گردد.

این کنوانسیون که ایالات متحده نیز به آن پیوست، دولت‌ها را موظف می‌کرد قوانین داخلی خود را برای مجازات اشخاصی که به‌صورت عمدی یا بر اثر «اهمال مقصرانه» (Culpable Negligence) به کابل‌ها آسیب می‌زنند، تدوین کنند.

مفاد این معاهده بعدها در «کنوانسیون ژنو در مورد فلات قاره» (۱۹۵۸) گنجانده شد و نهایتاً در کنوانسیون ۱۹۸۲ ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS) که به‌عنوان «قانون اساسی اقیانوس‌ها» شناخته می‌شود، به تکامل رسید.

کنوانسیون حقوق دریاها پهنه‌های آبی را به مناطق مختلفی تقسیم کرده و رژیم‌های حقوقی متفاوتی را برای توازن میان منافع دولت‌های ساحلی و آزادی ناوبری بین‌المللی تعریف کرده است، با وجود این، کاربرد این قوانین در مورد کابل‌های ارتباطی دارای تناقضات و خلأهای قابل‌توجهی است که به‌طور خاص در تنگه‌های بین‌المللی نظیر تنگه هرمز نمودار می‌شود.

آزادی عمل در دریای آزاد و منطقه انحصاری اقتصادی (EEZ)

در پهنه‌های آبی خارج از حاکمیت مطلق دولت‌ها، یعنی در «دریای آزاد» (High Seas) و «منطقه انحصاری اقتصادی» (Exclusive Economic Zone)، کنوانسیون رویکردی کاملاً حمایتی نسبت به توسعه زیرساخت‌های ارتباطی دارد.

منطقه انحصاری اقتصادی تا فاصله ۲۰۰ مایل دریایی از خط مبدأ امتداد دارد. در این منطقه، دولت ساحلی دارای حقوق حاکمیتی برای اکتشاف و استخراج منابع طبیعی (نظیر نفت، گاز و شیلات) است، اما این حقوق استثنایی نباید مانع آزادی‌های بین‌المللی شود.

براساس ماده ۵۸ و ماده ۸۷ کنوانسیون ۱۹۸۲، تمامی کشورها در منطقه انحصاری اقتصادی و دریای آزاد از آزادی‌های گوناگونی از جمله ناوبری، پرواز از فراز منطقه، و مهم‌تر از همه، «آزادی نصب کابل‌ها و لوله‌های زیردریایی» برخوردارند.

مواد ۱۱۲ تا ۱۱۵ کنوانسیون صراحتاً چارچوبی حمایتی برای این مناطق ایجاد می‌کند و دولت‌ها را موظف می‌سازد با وضع قوانین داخلی، خسارات وارده به کابل‌ها را جبران کنند و به مالکان کشتی‌هایی که لنگر یا تور ماهیگیری خود را برای جلوگیری از آسیب به کابل‌ها قربانی می‌کنند، غرامت بپردازند.

در مورد «فلات قاره» (Continental Shelf) که ادامه طبیعی بستر خشکی تا حاشیه قاره‌ای است، ماده ۷۹ کنوانسیون توازن ظریفی را برقرار کرده است. بند ۳ این ماده مقرر می‌دارد که تعیین مسیر برای احداث خطوط لوله (Pipelines) منوط به رضایت دولت ساحلی است، زیرا نشت مواد نفتی تهدیدی زیست‌محیطی محسوب می‌شود،

اما برای احداث کابل‌های زیردریایی، نیازی به کسب مجوز تعیین مسیر نیست، با این حال، بند ۲ ماده ۷۹ به دولت ساحلی اجازه می‌دهد «اقدامات معقول» (Reasonable Measures) را برای اکتشاف و استخراج منابع فلات قاره اتخاذ کند؛ عبارتی مبهم که راه را برای تفسیرهای مضیق دولت‌های ساحلی در جهت محدودسازی کابل‌کشی باز می‌گذارد.

حاکمیت مطلق در دریای سرزمینی؛ نقطه کور کنوانسیون

پیچیدگی اصلی از آنجا آغاز می‌شود که کابل‌ها از اعماق اقیانوس به‌سمت سواحل حرکت می‌کنند و وارد محدوده ۱۲ مایل دریایی «دریای سرزمینی» (Territorial Sea) می‌شوند. بر اساس ماده ۲ کنوانسیون حقوق دریاها، حاکمیت کشور ساحلی در این نوار 12مایلی مطلق است و این حاکمیت نه‌تنها شامل ستون آب می‌شود، بلکه بر فضای هوایی فوقانی، بستر دریا (Seabed) و زیربستر آن (Subsoil) نیز تسرّی دارد.

از منظر حقوق بین‌الملل، هیچ‌یک از تدابیر حفاظتی بین‌المللی مصرّح در مواد ۱۱۲ تا ۱۱۵ کنوانسیون در داخل دریای سرزمینی اعمال نمی‌شوند. به‌دلیل حاکمیت مطلق کشور ساحلی بر بستر دریای سرزمینی، کنوانسیون کاملاً دراین‌باره ساکت است و هیچ ماده‌ای وجود ندارد که کشور ساحلی را ملزم کند اجازه عبور کابل‌های خارجی از بستر دریای سرزمینی خود را صادر کند و یا از وضع عوارض، مالیات، و قوانین سخت‌گیرانه گمرکی بر آن‌ها خودداری کند،

این مسئله در ادبیات حقوقی معاصر به‌عنوان «نقطه کور کنوانسیون در دریای سرزمینی» (UNCLOS Territorial Sea Blind Spot) شناخته می‌شود. هنگامی که یک کابل زیردریایی وارد آب‌های سرزمینی می‌شود، به‌طور کامل از رژیم حقوقی بین‌المللی خارج می‌شود و تحت صلاحیت کیفری و مدنی قوانین داخلی دولت ساحلی قرار می‌گیرد.

این بحث ساختاری، بستر قانونی و استراتژیک بی‌نظیری را برای کشورهای ساحلی دارای موقعیت ژئوپولیتیکی حساس فراهم آورده است تا با بهره‌گیری از قوانین داخلی خود، بر شریان‌های ارتباطی جهان اعمال قدرت کنند از جمله ایران.

رژیم‌های حقوقی حاکم بر تنگه‌های بین‌المللی: تقابل ترانزیت و عبور بی‌ضرر

تنگه هرمز آبراهی است که خلیج فارس را به دریای عمان و آب‌های آزاد اقیانوس هند متصل می‌سازد. ازآن‌جا که عرض این تنگه در باریک‌ترین نقطه آن حدود ۲۱ مایل دریایی است و هر دو کشور مجاور آن، یعنی جمهوری اسلامی ایران در شمال و پادشاهی عمان در جنوب، عرض دریای سرزمینی خود را حداکثر میزان مجاز یعنی ۱۲ مایل دریایی اعلام کرده‌اند، تمامی پهنه آبی این تنگه تحت پوشش آب‌های سرزمینی متداخل دو کشور قرار می‌گیرد و هیچ مسیر دریای آزادی (High Seas Route) از میان آن عبور نمی‌کند.

این واقعیت جغرافیایی، تعیین رژیم حقوقی حاکم بر ناوبری و زیرساخت‌ها در این تنگه را به صحنه نبرد دکترین‌های حقوقی تبدیل کرده است. در جریان کنفرانس سوم سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS III)، قدرت‌های بزرگ دریایی نگران بودند که گسترش آب‌های سرزمینی از ۳ مایل سنتی به ۱۲ مایل، باعث مسدود شدن ده‌ها تنگه استراتژیک جهان (از جمله هرمز، مالاکا و جبل‌الطارق) توسط کشورهای ساحلی شود، در نتیجه، مصالحه‌ای تاریخی شکل گرفت که منجر به ایجاد دو رژیم متمایز و متعارض برای عبور و مرور شد:

۱. رژیم عبور ترانزیت (Transit Passage)

این رژیم که در بخش دوم از قسمت سوم کنوانسیون (مواد ۳۷ تا ۴۴) مدوّن شده است، منحصراً در تنگه‌های مورد استفاده برای ناوبری بین‌المللی اعمال می‌شود.

ویژگی بنیادین عبور ترانزیت این است که آزادی ناوبری و پرواز را برای تمام کشتی‌ها (اعم از تجاری و نظامی) و هواپیماها تضمین می‌کند، مشروط بر آنکه عبور آن‌ها پیوسته و سریع (Continuous and Expeditious) باشد. در این رژیم حقوقی، اختیارات کشور ساحلی به‌شدت محدود شده است! مهم‌ترین تفاوت‌های این رژیم عبارتند از:

عدم‌تعلیق‌پذیری: طبق ماده ۴۴، کشورهای هم‌مرز با تنگه به‌هیچ‌وجه حق ندارند عبور ترانزیت را به‌هردلیلی، حتی دلایل امنیتی و نظامی، به حالت تعلیق درآورند یا مانعی در مسیر آن ایجاد کنند!

پرواز هواپیماها: هواپیماهای نظامی و غیرنظامی حق دارند بدون نیاز به کسب مجوز دیپلماتیک یا توافقنامه دوجانبه هوایی، از فضای هوایی تنگه عبور کنند.

ایالات متحده و اکثر قدرت‌های غربی با استناد به ماده ۳۴ کنوانسیون، معتقدند که رژیم عبور ترانزیت به یک قاعده الزام‌آور در «حقوق بین‌الملل عرفی» (Customary International Law) تبدیل شده است و تمامی کشورها، صرف‌نظر از آنکه عضو کنوانسیون باشند یا خیر، ملزم به رعایت آن هستند و حاکمیت کشورهای مجاور تنگه مشروط به اجرای این قواعد است.

۲. رژیم عبور بی‌ضرر (Innocent Passage)

رژیم عبور بی‌ضرر که در مواد ۱۷ تا ۲۵ کنوانسیون تنظیم شده است، رژیم پیش‌فرض حاکم بر آب‌های سرزمینی است و اختیارات بسیار گسترده‌تری به کشور ساحلی اعطا می‌کند تا حاکمیت و امنیت ملی خود را تضمین کند.

تعریف بی‌ضرربودن: بر اساس ماده ۱۹، عبور تنها تا زمانی بی‌ضرر است که مخلّ صلح، نظم عمومی یا امنیت کشور ساحلی نباشد. اقداماتی نظیر تمرین نظامی با سلاح، جمع‌آوری اطلاعات اطلاعاتی، اخلال در سیستم‌های ارتباطی و انجام پژوهش‌های نقشه‌برداری و لرزه‌نگاری، عبور را غیربی‌ضرر می‌سازد.

حق تعلیق: بر اساس ماده ۲۵، کشور ساحلی می‌تواند برای دفاع از امنیت خود، عبور بی‌ضرر را در بخش‌های مشخصی از دریای سرزمینی به‌صورت موقت و بدون تبعیض به حالت تعلیق درآورد.

زیردریایی‌ها و هواپیماها: براساس ماده ۲۰، تمامی زیردریایی‌ها ملزم هستند در سطح آب حرکت کنند و پرچم ملی خود را برافرازند، همچنین این رژیم شامل فضای هوایی نمی‌شود و هواپیماها حق پرواز بر فراز آب‌های سرزمینی بدون مجوز را ندارند.

این تقابل دکترینال، مستقیماً بر وضعیت حقوقی کابل‌های اینترنت و کشتی‌های تعمیراتی آن‌ها تأثیر می‌گذارد. اگر رژیم عبور ترانزیت حاکم باشد، دولت ساحلی کمترین توان را برای مداخله در فعالیت‌های لجستیکی مرتبط با شبکه‌های ارتباطی بین‌المللی دارد، اما اگر رژیم عبور بی‌ضرر حاکم دانسته شود، دولت ساحلی با استناد به بندهای امنیتی می‌تواند کشتی‌های کابل‌گذار را ملزم به توقف، بازرسی و تبعیت از قوانین داخلی کند.

دکترین حقوقی و رویه تقنینی جمهوری اسلامی ایران

جمهوری اسلامی ایران به‌عنوان یکی از دو کشور مسلط بر تنگه هرمز، استراتژی حقوقی چندلایه و بسیار منسجمی را برای به حداکثر رساندن حاکمیت ملی و کنترل بر این آبراه استراتژیک اتخاذ کرده است، این استراتژی بر مبنای تفسیری سخت‌گیرانه از حقوق بین‌الملل، استفاده از دکترین‌های حقوقی و تدوین قوانین داخلی قاطع استوار است.

امضای کنوانسیون، اعلامیه تفسیری و دکترین «معترض مستمر»

جمهوری اسلامی ایران در تاریخ ۱۰ دسامبر ۱۹۸۲ کنوانسیون حقوق دریاها را امضا کرد، اما مطابق با اصل حاکمیت ملی و رویه‌های پذیرفته‌شده حقوق معاهدات (کنوانسیون ۱۹۶۹ وین)، الزام حقوقی به تصویب نهایی آن در مجلس شورای اسلامی نداشته است. تهران حقوق و تکالیف دریایی خود را در چارچوب معاهدات حاکم پیشین (نظیر کنوانسیون‌های ۱۹۵۸ ژنو)، حقوق بین‌الملل عرفی متقن و مقررات داخلی مصوب اعمال می‌کند.

مهم‌ترین کنش حقوقی ایران در این زمینه، صدور یک «اعلامیه تفسیری» جامع در زمان امضای کنوانسیون در سال ۱۹۸۲ بود. براساس آن، ایران صراحتاً اعلام کرد که مقررات مربوط به «عبور ترانزیت» در تنگه‌های بین‌المللی، صرفاً محصول یک مصالحه و معامله قراردادی (Quid Pro Quo) میان اعضای کنفرانس حقوق دریاهاست و به‌هیچ‌وجه بازتابی از یک قاعده در «حقوق بین‌الملل عرفی» نیست.

بر مبنای این استدلال، ایران معتقد است کشورهایی که عضو کنوانسیون ۱۹۸۲ نشده‌اند (از جمله برجسته‌ترین آن‌ها، ایالات متحده آمریکا)، حق استفاده از مزایا و امتیازات قراردادی آن از جمله رژیم انعطاف‌پذیر عبور ترانزیت را ندارند و باید تابع مقررات عرفی و قوانین داخلی کشور ساحلی باشند،

بنابراین، موضع رسمی ایران این است که تنها رژیم حقوقی حاکم بر بخش ایرانی تنگه هرمز، رژیم «عبور بی‌ضرر» است.

حقوقدانان بین‌المللی (بر اساس قاعده ۱۵ کمیسیون حقوق بین‌الملل) معتقدند حتی در فرض محال که عبور ترانزیت در حال تبدیل شدن به یک عرف جهانی باشد، کشوری که از بدو شکل‌گیری آن عرف به‌صورت مداوم، علنی و مستمر با آن مخالفت کرده باشد، از شمول آن قاعده مستثنی خواهد بود.

عملکرد تقنینی و اجرایی ایران از سال ۱۹۸۲ تا امروز، نمونه‌ای کلاسیک از حفظ وضعیت معترض مستمر است، این رویکرد به ایران اجازه می‌دهد به‌صورت قانونی، کشتی‌های جنگی غیرمجاز و همچنین شناورهای مرتبط با زیرساخت‌های استراتژیک را تحت کنترل درآورد.

کابل‌های اینترنت به‌عنوان اهداف نظامی (Dual-Use Infrastructure)

یکی از مباحث چالش‌برانگیز در حقوق مخاصمات مسلحانه این است؛ آیا زیرساخت‌های اقتصادی و ارتباطی، نظیر کابل‌های فیبر نوری که ارزش استراتژیک بالایی دارند، می‌توانند به‌عنوان اهداف نظامی مشروع قلمداد شوند؟

براساس پروتکل الحاقی اول به کنوانسیون‌های ۱۹۴۹ ژنو (مواد ۵۱ و ۵۲) و قواعد ۴۰ و ۴۱ راهنمای سان‌رمو، کشتی‌ها و زیرساخت‌های غیرنظامی تنها زمانی قابل هدف‌گیری هستند که دارای ماهیت دوگانه (Dual-use) باشند؛ یعنی «مشارکت مؤثری» در عملیات نظامی دشمن داشته باشند و نابودی آن‌ها «مزیت نظامی قطعی» به‌همراه بیاورد.

اگرچه جمهوری اسلامی ایران همواره بر حفظ امنیت زیرساخت‌های ارتباطی غیرنظامی تأکید دارد، اما سوءاستفاده قدرت‌های غربی از جمله ارتش آمریکا از این خطوط فیبر نوری به‌منظور اهداف اطلاعاتی، هدایت عملیاتی ناوگان‌های جنگی و سامانه‌های فرماندهی و کنترل نظامی (C2)، امنیت این شبکه‌ها را عملاً مخدوش ساخته است. ورود کاربری نظامی به شبکه‌های مخابراتی خلیج فارس توسط نیروهای بیگانه، ناقض امنیت مشترک منطقه است و در شرایط بروز درگیری‌های احتمالی، هرگونه تهدید یا اختلال ناشی از شرایط جنگی را متوجه طرف‌هایی می‌کند که این زیرساخت‌ها را به ابزار نظامی بدل ساخته‌اند.

در سطح عملیاتی، بزرگترین تهدید برای کابل‌های تنگه هرمز در زمان جنگ، حملات برنامه‌ریزی‌شده و مستقیم نیست، بلکه آسیب‌های تصادفی یا تبعی است. هنگامی که تنگه هرمز به یک منطقه جنگی و مین‌گذاری‌شده تبدیل شود، کشتی‌های تجاری آسیب‌دیده با رهاکردن لنگر و کشیده‌شدن آن به‌منظور جلوگیری از غرق‌شدن یا برخورد با موانع، باعث پارگی شبکه‌های درهم‌تنیده کابل در بستر کم‌عرض تنگه خواهند شد (همان‌گونه که در اوایل سال ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ در دریای سرخ شاهد بودیم).

چالش‌های عملیاتی، لجستیک نگهداری و ضرورت اصلاحات در حکمرانی اقیانوس‌ها

وابستگی شبکه‌های کابلی به بستر فیزیکی تحت قلمرو حاکمیت‌ها، لجستیک و نگهداری آن‌ها را به کابوسی عملیاتی برای شرکت‌های مخابراتی تبدیل کرده است.